Октябрь 05, 2009
Татьяна МАНЕНОК

Не так давно Минск посетила делегация рижской Думы во главе с вице-мэром Айнарсом Шлесерсом, который также является председателем Рижского свободного порта.

Предложение, от которого трудно отказаться.

В ходе встречи с исполняющим обязанности председателя Мингорисполкома Николаем Ладутько, а затем с министром транспорта и коммуникаций Беларуси Иваном Щербо, руководством концерна "Белнефтехим", МТЗ, ОАО "Амкодор" обсуждались возможности расширения сотрудничества Беларуси с Рижским портом.

Рижский порт динамично развивается. За последние 5 лет его грузооборот возрос вдвое - с 15 млн. до 30 млн. т в год. Стоит задача в ближайшие 4 года за счет привлечения стратегических партнеров и дальнейшего развития логистики в порту увеличить грузооборот как минимум до 50 млн. т в год.

В Минск А. Шлесерс привез предложения, от которых белорусам трудно отказаться. Белорусской стороне предоставили выбор: построить в Рижском порту собственные терминалы, создать совместные предприятия или же под заказ белорусских грузов латвийская сторона выразила готовность инвестировать в создание терминалов.

В Риге исходят из того, что кризис скоро закончится, объемы грузоперевозок возрастут, поэтому с реализацией проектов стоит поторопиться. Порт планирует развивать новые терминалы. В частности, построить многофункциональный контейнерный терминал на 180 га. Белорусской стороне также предложили поучаствовать в его строительстве.

Комментируя по просьбе корр. "БР" это предложение латвийской делегации, в Минтрансе Беларуси в отношении перспектив его реализации высказались осторожно. В министерстве обратили внимание на необходмость вложения в проект больших инвестиций, в то время как Рижский порт - замерзающий, кроме того, по причине недостаточной глубины в районе строительства терминала здесь нельзя будет обслуживать суда  большой грузоподъемности.

Наконец, главное, у Минтранса своя позиция в отношении таких проектов: он заинтересован не в привязке грузов к одному порту, а в сохранении конкуренции между различными портами за белорусские грузы.

В министерстве при этом подчеркивают, что дефицита в портовых мощностях сейчас нет, грузоотправитель сам выбирает наиболее выгодные предложения. "Нам нравится позиция литовских портовиков. Они инвестируют в развитие порта, не требуя от нас никаких гарантий. Позиционируют себя как надежный партнер и предлагают выгодные условия", - сказал представитель Минтранса.

Нужны свои терминалы.

В то же время правительство Беларуси постоянно нацеливает отечественных экспортеров повышать эффективность экспорта. Сегодня важно не просто произвести ликвидный товар, но и эффективно продать его на рынке страны-потребителя. А для этого, как считают в правительстве, экспортер при продвижении товара должен максимально участвовать в логистической цепочке.

Именно с этой целью в Беларуси в 2006 году была принята программа, в которой, в частности, предусмотрен постепенный переход на 100-процентную продажу основных экспортных объемов нефтепродуктов на условиях торговли FOB (доставка товара на судно) и CIF (до порта назначения).

Одно из условий реализации этой программы - приоритетный доступ к терминалам в прибалтийских портах, через которые сейчас транспортируется львиная доля белорусской экспортной продукции.

Задача, считают специалисты, актуальная. По их оценкам, при поставке, к примеру, продукции "Нафтана" морским путем от завода до портов Северной Европы транспортные затраты по всей логистической цепочке составляют около 6-10%. При этом услуги терминалов в затратах на логистику достигают 16-20%. Если бы белорусский экспортер имел свои терминалы в портах, солидную часть этих издержек можно было бы исключить.

Такие крупные мировые компании, как Statoil, Neste и другие, имеют в Рижском порту свои терминалы. Экспортерам это выгодно, ибо при перевалке каждой тонны грузов им приходится платить терминалу 4-5 EUR. Для порта это тоже хорошо: если терминал находится в собственности стивидоров, в условиях жесткой конкурентной борьбы это стимулирует приток грузов.

С оглядкой на Россию.

Однако, несмотря на то, что тема возможной покупки белорусами инфраструктуры в латвийских портах актуальна и всегда на слуху, на практике не удалось реализовать ни одного проекта.

Например, в 2005 году белорусская сторона рассматривала предложение латвийского LSF holdings по созданию в Вентспилсском порту на базе специализированного терминала "Калия паркс" СП "Белорусский западный терминал" с передачей 51% акций белорусской стороне.

Беларусь внимательно изучала это предложение, но решение так и не было принято. На последнем этапе возник вопрос о прозрачности сделки (не было представлено точной информации о владельцах терминала). Кроме того, Минтранс высказался против привязки к одному порту, отдавая приоритет конкуренции за белорусские грузы.

В адрес белорусской стороны в последние годы поступало немало предложений о создании собственных терминалов в латвийских портах - от "Магнат Групп", Рижского контейнерного терминала и т. д.

Свежий пример - проект латвийской компании Dinaz по строительству нефтетерминала в Риге стоимостью 170 млн. EUR. Речь идет о строительстве нефтетерминала для транспортировки и перевалки нефти и нефтепродуктов мощностью 10 млн. т в год. Весной 2008 года латвийская компания презентовала его в концерне "Белнефтехим". Белорусская сторона проявила к проекту повышенный интерес. Стороны договорились о совместном строительстве нефтетерминала. Предполагалось, что белорусская сторона будет участвовать в нем гарантиями поставок нефтепродуктов.

Латвийская компания разработала бизнес-план проекта и передала его в Минэкономики для экспертизы и выработки рекомендаций правительству Беларуси о вхождении в данный проект. Однако дальнейшее движение по проекту застопорилось.

Конечно, прямых аналогий между этими проектами проводить нельзя. В отличие от калийных удобрений, нефтепродукты - биржевой продукт, которому присущи трейдерские игры на цене за счет хранения и арбитражных продаж на разных рынках. И пока белорусский экспортер не имеет возможности в них участвовать, он несет заметные финансовые потери.

Многие специалисты концерна "Белнефтехим" понимают, что для повышения эффективности экспорта нефтепродуктов Беларусь должна иметь в прибалтийских портах терминалы в своей собственности или же их арендовать.

Так что, казалось бы, белорусская сторона должна была активно поддержать проект Dinaz. Однако этого не случилось. Беларусь по-прежнему очень осторожно относится к предложениям потенциальных партнеров поучаствовать в проектах, связанных с покупкой собственности в прибалтийских портах.

И вряд ли следует рассчитывать, что в ближайшее время ситуация принципиально изменится.

Причин несколько. Прежде всего, белорусскую сторону устраивает сложившаяся ситуация. В прибалтийском направлении несколько портов с развитой инфраструктурой - Вентспилс, Рига, Клайпеда - конкурируют за белорусские грузы. Благодаря высокому уровню конкуренции белорусские компании могут выбирать наиболее привлекательные маршруты транспортировки своих грузов.

Есть еще один фактор, который не афишируется, но подразумевается, - политический. И его официальный Минск не может не принимать во внимание.

При реализации подобных сделок белорусская сторона  учитывает реакцию Москвы. Речь прежде всего идет о проектах, связанных с экспортом нефтепродуктов. Москва старается обойти транзитные страны не только при экспорте своих энергоресурсов. Она также не скрывает желания переориентировать экспорт собственной продукции с прибалтийских портов на свои, которые сейчас активно развивает.

Речь, в частности, идет о строительстве нового современного порта в Усть-Луге под Санкт-Петербургом - проекте, который реализуется под личным патронатом Владимира Путина.

По данным "БР", российская сторона в рамках программы сотрудничества в энергетической сфере также предложила Беларуси переориентировать поставки нефтепродуктов из прибалтийских портов в Усть-Лугу.

У бизнеса шансов больше.

Предложения рижан по развитию терминалов, скорее всего, могут всерьез заинтересовать крупный белорусский бизнес и предприятия-экспортеры.

В состоявшихся недавно переговорах в Мингорисполкоме с латвийской делегацией участвовал председатель общего собрания акционеров ЗАО "Белтехэкспорт" Владимир Пефтиев. По итогам этой встречи он заявил журналистам, что "Белтехэкспорт" заинтересован использовать мощности Рижского порта для транспортировки и перевалки грузов, а также для организации логистики.

По его словам, "Белтехэкспорт" уже договорился о сотрудничестве с крупным китайским партнером - Аэрокосмической корпорацией, объединяющей около 200 предприятий. "Мы подписали протокол сотрудничества об организации инвестиционной программы в прибалтийских портах, для того чтобы создать своеобразный сквозной коридор. Мы бы хотели построить логистические схемы и получить финансовые ресурсы при поддержке китайского экспортного банка", - сказал В. Пефтиев.

Известно также, что Рижский порт 1 сентября посетил вице-премьер Китая Хуэй Лянъюй. В ходе демонстрации гавани председатель правления Рижского порта А. Шлесерс и китайский гость обсуждали условия и возможности порта для транзита китайских грузов.

Подписка на Все
21 сентября 2018
В ЕАЭС нужно внедрять и развивать механизм безбумажной торговли, заявил первый заместитель премьер-министра Беларуси Александр Турчин на заседании объединенной коллегии таможенных служб государств - членов Таможенного союза в Минске в пятницу.
21 сентября 2018
Проект бюджета Беларуси на 2019 год рассчитан с учетом среднегодового курса доллара в 2,216 рубля.
21 сентября 2018
Международное рейтинговое агентство Fitch понизило прогноз роста мировой экономики на 2019 год на 0,1 процентного пункта (п.п.) - до 3,1%.
21 сентября 2018
Владимир Путин предложил белорусскому коллеге обсудить и урегулировать вопросы и споры, возникшие у сторон в сфере сельского хозяйства и энергетике.
21 сентября 2018
Национальный банк Украины (НБУ) принял решение отказать белорусскому АО "Паритетбанк" в покупке 100% акций ПАО "Сбербанк"
21 сентября 2018
21 сентября на торгах Белорусской валютно-фондовой биржи доллар продолжил падение.

Страницы