Март 02, 2009
Александр АЛЕСИН

Во время посещения ОАО "Минский моторный завод" 24 февраля Александр Лукашенко заявил, что в последнее время он посещает крупные, успешно работающие предприятия страны, чтобы на практике ознакомиться с тем, как производственники работают в условиях глобальных экономических потрясений.

И ММЗ, по мнению А. Лукашенко, вполне отвечает данному критерию. Хотя негативное влияние мирового финансового кризиса, выразившееся в снижении объемов реализации на внешних рынках техники, оснащенной минскими дизелями (изделия марок МАЗ, МТЗ, "Амкодор", "Гомсельмаш", ГАЗ, ЗиЛ и т. д.), привело к сокращению продаж продукции завода в натуральном выражении. Как в декабре 2008 г. и в целом за прошлый год, так и в январе 2009 г.

Согласно статданным, если в 2007 г. было произведено более 132 тыс. моторов, то в 2008 г. - 128,5 тыс. Из этого количества, по информации БелаПАН, которое ссылается на данные самого предприятия, был отгружен 123.981 двигатель, что на 6,7% меньше, чем в 2007 г. При этом "чистый" (то есть не в составе белорусской техники) экспорт моторов сократился на 20,7% и составил 50.851 ед., что увеличило складские остатки готовой продукции на 1 января 2009 г. примерно на 4,5 тыс. шт.

Наиболее существенное снижение темпов сборки и сбыта минских дизелей наблюдалось в декабре 2008 г. В денежном выражении объем товарного производства сократился на 44,6%. Потребителям было отгружено 5.627 моторов, что на 49,5% меньше, чем в декабре 2007 г.

И тем не менее по итогам 12 месяцев прошлого года выпуск товарной продукции в сопоставимых ценах увеличился на 9,9% относительно предыдущего периода и в долларовом эквиваленте достиг отметки 388 млн. USD. Рентабельность реализованной продукции составила 8,1%. А из выпущенных в 2008 г. в странах СНГ 288,5 тыс. дизельных двигателей на долю Минского моторного завода пришлось 43%.

А у вас есть план?

Однако конъюнктура в конце прошлого года претерпела коренные изменения, и теперь руководству ММЗ приходится пересматривать рыночное поведение предприятия применительно к условиям сокращения спроса на его продукцию в традиционных товарных сегментах и изменениям предпочтений потребителей.

Антикризисный план завода предусматривает новую стратегию продаж, программу импортозамещения и снижения себестоимости продукции. Активно прорабатываются возможности расширения поставок двигателей в Индию, Вьетнам, Болгарию, Венесуэлу, в том числе тракторов МТЗ, погрузчиков "Амкодор", автомобилей МАЗ.

Но освоение новых рынков в "очень" дальнем зарубежье - дело хотя и необходимое, но небыстрое и затратное, реальной отдачи здесь можно ждать не раньше чем через несколько лет. А заказы для загрузки мощностей предприятия должны поступать постоянно.

Анализ прошлогоднего экспорта дизелей ММЗ (как "чистый", так и в составе техники) показывает, что основным их покупателем по-прежнему остается Россия (туда поступило до 70% всех отгруженных моторов) и в обозримой перспективе коренного изменения этой тенденции не предвидится. Следовательно, и основные усилия нужно сосредоточить на этом направлении. Другое дело, что удержать свои рыночные позиции в РФ старыми методами заводу вряд ли удастся.

Во время драматических потрясений в 90-е гг. средством выживания для Минского моторного завода стала его успешная "миграция" в смежные рыночные ниши (прежде всего в сегмент автомобильных дизелей), как благодаря техническим возможностям, заложенным в конструкцию его двигателей, так и ввиду отсутствия предложения дешевых дизельных моторов средней (75-175 л. с.) мощности для коммерческого транспорта.

Сегодня ситуация выглядит несколько иначе. Совсем незанятых продуктовых ниш на рынке двигателей бывшего СССР практически не осталось, тут подсуетились как бывшие советские, так и западные производители. Обосноваться в новом товарном сегменте можно, только воспользовавшись проколом конкурента или без церемоний потеснив его ловким приемом.

Французские без помеси ярославского.

С этой точки зрения, расклад (говоря языком игроков) для Минского моторного выглядит достаточно многообещающим, так как осуществление новых двигательных проектов Группы ГАЗ, контролируемой Олегом Дерипаской, значительно отстает от графика или (учитывая кризисные реалии) вообще находится под угрозой срыва.

Очевидно, именно это обстоятельство имел в виду А. Лукашенко, заявив во время визита на ММЗ: "В то время как вокруг опустили руки, особенно частники за рубежом в моторостроении, автомобилестроении, мы должны занять эти ниши на рынке".

После того как в 2001 г. Ярославский моторный завод (ныне ОАО "Автодизель") вместе с заводами- смежниками вошел в состав империи О. Дерипаски, высший менеджмент Группы ГАЗ пересмотрел стратегию предприятия. В соответствии с новыми веяниями путь дальнейшего развития семейства традиционных для ЯМЗ V-образных двигателей признавался тупиковым ввиду невозможности довести его характеристики до норм стандартов Euro-4/5 (впрочем, ряд достаточно авторитетных российских экспертов эту точку зрения не разделяют).

В качестве альтернативы предлагалось купить у одного из ведущих западных производителей лицензию на производство хорошо отработанного рядного двигателя, довести его параметры до нужных и без особых хлопот быстро наладить его серийный выпуск. Однако в условиях жесточайшего соперничества на мировом рынке трудно было надеяться, что кто-нибудь из грандов авто- и (или) двигателестроения согласится продать своим возможным конкурентам более-менее современные разработки.

Так оно и получилось. После нескольких лет безуспешных поисков 19 июня 2006 г. Группа ГАЗ подписала с дочерней компанией концерна AB Volvo - Renault Trucks рамочное соглашение, в соответствии с которым получила лицензию на производство и доработку дизелей Renault DCi 11, снимаемых с производства. В г. Тутаеве недалеко от Ярославля на основе закупленного во Франции оборудования было организовано их сборочное производство под обозначением ЯМЗ-650.10.

Все без исключения комплектующие для их выпуска пока поступают из-за рубежа. Локализация их изготовления в России предусматривалась на следующих этапах проекта. Но нынешний кризис не только отодвинул осуществление этих планов на неопределенное время, но и поставил под вопрос  экономическую целесообразность выпуска моторов из сверхдорогих западных деталей. Тем более что поставка их была проблематичной и в лучшие времена.

В результате Минский автомобильный завод может вообще остаться без тяжелых двигателей, так как работы по доводке пока еще выпускаемого на ОАО "Автодизель" семейства V-образных двигателей до более высоких экологических стандартов не ведутся, а их качество вызывает все больше нареканий.

Тут-то и может выложить свои козыри Минский моторный - МАЗ уже закупает его 6-цилиндровые дизели серии Д-260 мощностью 230-250 л. с. На подходе и новые Д-263 в 350 "лошадей". Ну а если продолжить сотрудничество с Тутаевским моторным заводом (ОАО "ТМЗ", Россия), то его результатом вполне может стать конкурентоспособный V-образный мотор мощностью до 450-500 л. c.

Ласточка, которая не делает весны.

Достаточно неопределенным выглядит и будущее 6-цилиндрового рядного двигателя ЯМЗ-536.10 класса Euro-4/5, предназначенного для комплектации грузовых автомобилей и автобусов. Он разработан специалистами Группы ГАЗ совместно с австрийской инжиниринговой фирмой AVL List и является первой ласточкой нового ярославского семейства 4/6-цилиндровых дизелей ЯМЗ-530, которые по замыслу создателей должны серьезно урезать рыночную долю Минского моторного завода на постсоветском пространстве.  Для организации выпуска ЯМЗ-530 Группа ГАЗ начала в Ярославле строительство нового завода, который намечено запустить в эксплуатацию в IV квартале 2009 г. Первые несколько экземпляров ЯМЗ-536.10 должны были поступить на МАЗ для адаптационных работ и испытаний еще в начале ноября 2008 г. Но никакой информации на этот счет до сих пор нет. Тем не менее уже понятно, что в условиях кризиса ввиду дефицита инвестиций сроки сдачи этого производства и выпуска на нем серийных дизелей будут сильно скорректированы.

Своеобразным ответом минчан на этот вызов ярославцев является семейство дизельных двигателей Д-249. Решение о начале их разработки было принято в 2005 г., когда в РФ был утвержден технический регламент по экологической безопасности, устанавливающий конкретные сроки перехода на выпуск транспортных средств, соответствующих экологическим европейским нормам. В соответствии с ним установлено, что требования Euro-3 вступят в силу в России с 1 января 2008 г., Euro-4 - с 1 января 2010 г., Euro-5 - с 1 января 2014 г.

По словам ведущих специалистов ММЗ, заложенные в данный агрегат проектные решения находятся на уровне лучших мировых образцов, а экологические параметры соответствуют требованиям Euro-4, Euro-5 и Tier-3B (стандарт для внедорожной техники). Серийное производство Д-249 версии Euro-4 (Е-4) должно начаться во второй половине 2009 г., и пока нет оснований сомневаться в реальности этих планов.

Проигрываешь - меняй правила игры.

Ну и, наконец, совсем недавно стало известно о крушении еще одного двигательного проекта О. Дерипаски. 20 февраля деловые СМИ опубликовали сообщение о том, что Группа ГАЗ не смогла вовремя выкупить 50% акций компании VM Motori - ведущего итальянского производителя легких дизельных двигателей. Моторами фирмы VM стандарта Euro-4/5 предполагалось оснастить известную всем "Газель".

Проникнуть в эту, оставшуюся так и не занятой, нишу есть шанс и у Минского моторного завода. Конечно, в отличие от предыдущих случаев, его конструкторский задел здесь существенно меньше, но ведь и выигрыш обещает быть существенно большим: продажи легких коммерческих автомобилей исчисляются сотнями тысяч.

Вопрос лишь в том, хватит ли у предприятия интеллектуального, технического и инвестиционного потенциала для претворения в жизнь всех имеющихся возможностей. Но самое главное - вряд ли российское правительство допустит доминирование нашего производителя моторов на своем рынке. По имеющейся информации, уже прорабатываются планы переноса введения в РФ стандартов Euro-4 на более поздний срок для своих авто- и двигателепроизводителей.

Посторонние же (читай: белорусские) этой поблажки будут лишены. А это автоматически сделает наши двигатели и автомобили более дорогими, а следовательно, значительно сократит круг их потребителей.

Подписка на Все
25 сентября 2018
Концерн "Беллесбумпром" вынес на общественное обсуждение проект постановления Совета Министров о продлении лицензирования экспорта отдельных видов лесоматериалов из Беларуси за пределы таможенной территории ЕАЭС.
25 сентября 2018
Беларусь ввела временные ограничения на ввоз овец и коз из Московской и Тульской областей России из-за заболевания оспой.
25 сентября 2018
Впервые с ноября 2014 года цена нефти марки Brent вышла за пределы уровня 81 доллар за баррель.
25 сентября 2018
В 2019 году в странах ЕАЭС может появиться единая платежная система.
25 сентября 2018
Москва и Минск подписали прогнозные балансы спроса и предложения Союзного государства на 2019 год по молоку, молокопродуктам, мясу и мясопродуктам.
24 сентября 2018
Неиспользованные резервы снижения затрат, выявленные по результатам проверки Комитетом госконтроля организаций Министерства энергетики, превышают $120 млн.

Страницы